船が止まると工場も止まる──ホルムズ危機が露わにした完成車輸出の構造的な弱点

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「船が止まると工場も止まる」はなぜか

自動車は、完成してから消費者の手に届くまでの間、「完成車ヤード」と呼ばれる港湾の大型保管スペースに一時保管される。通常は生産→ヤード→船積み→現地港湾→販売店、というサイクルで回っているが、「船積み」のステップが止まると、ヤードに車が積み上がり続ける。

ヤードの容量には限りがある。積み上がった車が出て行かなければ、新たに完成した車の置き場がなくなる。結果として、工場は生産ペースを落とすか止めるしかなくなる——これが「輸送停止→工場減産」の連鎖だ。

鉄鋼やプラスチックのような素材と違い、完成車は一台一台が大きく、大量に保管が続けば保管負荷や在庫回転の問題が増す。さらに、どの車をどの市場向けに何台作るかは事前の販売計画に基づいているため、「中東向けに作ったから他の市場に出荷すればいい」とすぐには振り替えられない。仕様の違い、左右ハンドルの違い、現地在庫との兼ね合いなど、調整が必要な要素が多いためだ。

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「輸出先変更」と「迂回航路」は何を意味するのか

今回、各社が検討している「輸出先変更」とは、本来は中東向けに割り当てていた生産分を国内や他地域向けに振り替えることだ。ホンダが「日本・アメリカ・タイでの国内向け生産を増やすことを検討」しているのはこの発想によるものだ。

ただし、これは単純な置き換えではない。現地の販売計画や在庫状況、車種・仕様の適合、物流コストの調整などが伴うため、全量を素早く振り替えることは難しい。「検討している」段階であっても、実行までには時間がかかる。

「別ルートでの輸送」については、トヨタの佐藤恒治社長がアフリカの喜望峰を回る迂回航路の検討を示した。ただし、これが意味することには注意が必要だ。中東の湾岸諸国（サウジアラビア、UAE、クウェートなど）の主要港はペルシャ湾の内側に位置しており、ホルムズ海峡を通らなければ海路でアクセスすることがほぼできない。喜望峰回りは、こうした湾岸向け輸送をホルムズなしに代替する手段ではなく、仕向地の一部変更や広域物流の組み替えを含む対応策の文脈で語られているものと考えられる。

いずれにせよ、通常の航路を迂回する場合、航海日数が大幅に増え、輸送コスト、保険料、船腹（船の荷積みスペース）の確保コストも増加する。完成車の輸送は1航海で何千台もの車を積む専用船（自動車専用船・RORo船）を使うため、代替ルートで同じ輸送効率を確保するのは容易でない。迂回航路は「使えるが、時間とコストが大幅に増える手段」であり、平時と同じ輸送を置き換えられるわけではない。

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これは日本だけの問題ではない

今回の混乱は、日本の自動車メーカーだけが直面している問題ではない。中東は中国、インド、韓国、日本などアジア各国にとって主要な完成車輸出市場であり、ホルムズ海峡の機能まひはアジア自動車産業全体の物流に影響する。

NHK記事によると、2024年に国内から中東地域に輸出された自動車はおよそ80万台、輸出額は2.4兆円余りに上るという。自工会会長も務めるトヨタの佐藤社長は、3月19日の記者会見で地政学的リスクとサプライチェーンの強靭化を産業全体の課題として言及していた。今回の輸送停滞は、その課題が現実のものとなった局面といえる。

国際海事機関（IMO）も3月1日と19日の声明で、ホルムズ海峡における商船への攻撃と通航制限の影響を深刻視し、可能なら当該海域を避けるよう促すとともに、安全通航に向けた国際協調を呼びかけている。

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この危機が示す輸出製造業の弱点

「船が止まると工場も止まる」という構造は、平時には見えにくい。海峡を通る船が当たり前に動いている間は、生産→輸送→販売のサイクルは滞りなく回るからだ。

しかし今回の危機が明らかにしたのは、輸出製造業にとって特定の海峡や航路への依存が、工場稼働率や販売計画の安定性と直結しているということだ。完成車メーカーが減産・仕向地変更・迂回航路という三つの対応を同時に検討しているのは、そのどれか一つで解決できる問題ではないからに他ならない。

今後、メーカー各社が具体的にどの対応を選択するかは、情勢の推移によって変わってくる。この危機を機に、地政学リスクに対する完成車サプライチェーンの在り方を問い直す動きにつながる可能性がある。

（本稿は各種公開情報をもとに作成しました。一部数値は記事掲載時点の情報です）