ソニーグループと本田技研工業の合弁会社であるソニー・ホンダモビリティ（SHM）が、2026年4月21日に事業縮小を発表した。3月には第1弾モデル「AFEELA 1」と第2弾モデルの開発・発売中止を公表していたが、今回はその後の検討を踏まえ、現在の枠組みでは短中期に商品やサービスを市場投入することが難しいと判断した形だ。
4月21日の発表は、会社の解散を示したものではない。SHMは会社自体を存続させる一方、従業員は本人の希望を踏まえ、原則としてソニーグループやホンダなど親会社側へ再配置するとした。3社は今後も協業のあり方を議論するとしているが、少なくとも現行の事業モデルでは、短中期に目に見える製品やサービスを出す道筋を描けなくなった。
4月の「事業縮小」は3月のAFEELA中止と何が違うのか
3月25日の発表は、あくまで「AFEELA 1」と第2弾モデルの開発・発売を中止するという内容だった。これに対し4月21日の発表は、その後に3社でSHMの今後の方向性を協議した結果、既存の枠組みでは短中期的に市場投入の実現可能な手段を見いだすことが困難だと結論づけたものだ。
この違いは小さくない。3月時点では、EVの量産計画を止めたうえで事業方針を見直す段階だった。4月の発表では、SHMの設立趣旨に沿う商品やサービスを、現在の体制のままでは短中期に市場へ出せないと整理された。単なる1車種の中止ではなく、合弁会社の現行スキームそのものにブレーキがかかったとみるのが自然だ。
なぜAFEELA計画は止まったのか
直接のきっかけは、ホンダが2026年3月12日に打ち出した四輪電動化戦略の見直しだった。ホンダは北米で生産予定だった3つのEVモデルの開発・市場投入を取りやめ、米国の事業環境の変化やEV需要の減速、中国での競争激化などを踏まえて戦略を修正した。あわせて、当期計上見込みと翌期以降分を含めた損失総額が最大2.5兆円となる可能性も示している。
SHMは3月25日の説明で、当初の事業計画でHondaからの提供を前提としていた技術やアセットの活用が困難になったと明記した。AFEELA 1をこれまでの計画通りに商品化することが難しくなり、第2弾モデルも含めて中止を決めたのは、その前提条件が崩れたためだ。カリフォルニア州で予約していた顧客には、予約金を全額返金するとした。
ソニーとホンダは何を狙っていたのか
SHMは2022年9月に設立された。ホンダの車両開発や製造、アフターサービスの知見と、ソニーのセンサー、通信、エンターテインメント、ソフトウェア技術を組み合わせ、高付加価値モビリティとモビリティ向けサービスを展開する構想だった。AFEELA 1も、単なるEVではなく、ソフトウェアで進化する車内体験を前面に出したプロジェクトとして打ち出されていた。
EVはエンジン車よりソフトウェアの比重が高いとされる。車内体験、継続的なアップデート、サービス課金との相性もよく、ソニーの強みを活かしやすい領域に見えた。一方で、完成車ビジネスには量産体制、品質保証、販売網、アフターサービス、そして採算を支える販売台数が必要になる。ソフトウェアで差別化できても、量産車を新ブランドで立ち上げる難しさまでは消えない。
今回の縮小が示したもの
今回の件を、単純に「ソニーとホンダの提携失敗」と片づけるのは正確ではない。むしろ浮かび上がったのは、EV完成車を新ブランドで市場に出す難易度が、数年前の期待よりかなり高かったという現実だ。
需要の伸び方、補助金や通商政策、価格競争、充電インフラ、ソフトウェア開発の競争力。こうした条件が少しずつ崩れるだけでも、事業計画全体は大きく揺らぐ。ホンダのような既存大手でさえ戦略修正を迫られるなかで、新たなブランドを立ち上げるプロジェクトが踏みとどまるのは容易ではない。
SHMは会社を残し、3社で今後の協業の最適な形を引き続き議論するとしている。したがって、今回の発表は即解散でも完全撤退でもない。ただ、現行の枠組みで短中期の市場投入が難しいと明示された以上、少なくとも「ソニーとホンダの新EVブランド」が当初構想のまま進む可能性は大きく後退したといえる。
（本稿は各種公開情報をもとに作成しました。一部数値は記事掲載時点の情報です）
